트럼프 관세에 직격타를 맞을 보잉, 미국 최대 수출기업에 대한 자해가 될까?

보잉 737 Max 동체가 10월 24일 시애틀의 철도 차량에 실려 있는 모습이다. 보잉 777 화물기와 777X는 2024년 6월 26일 워싱턴주 에버렛에 있는 에버렛 생산 시설에서 제작된다.

 

보잉은 지난 6년 동안 수많은 문제를 겪어왔습니다. 관세 문제는 이미 고전하고 있는 이 회사에 또 하나의 큰 타격이 될 수 있으며, 미국 최대 수출업체인 보잉의 중요성을 고려할 때 미국 경제 전반에도 악영향을 미칠 수 있습니다. 

다른 나라들이 미국산 제품에 대해 자체 관세를 부과할 경우, 보잉 항공기의 가격은 수백만 달러 더 비싸질 수 있습니다. 이미 시행되고 있는 미국의 관세는 보잉이 해외 공급업체에 의존하고 있는 점을 감안할 때 항공기 제작 비용을 크게 끌어올릴 수도 있습니다. 

이는 보잉이 이미 겪고 있는 안전 및 품질 관리 실패로 인한 치명적 사고와 항공기 운항 중단, 지난해 말 2개월 동안 생산이 중단됐던 파업, 코로나19 팬데믹 기간 동안 급감한 항공기 수요 등 문제에 추가되는 것입니다. 

뱅크오브아메리카의 항공우주 산업 분석가인 론 엡스타인은 "보잉이 지금 가장 원치 않는 것이 바로 관세 전쟁"이라고 말했습니다. 

미국 경기 침체 가능성에 대한 경고음이 이미 울리고 있는 가운데, 항공기 및 항공 부품에 대한 관세는 항공우주 관련 모든 공장들과 그들의 공급망 생산에도 악영향을 줄 수 있으며, 이는 미국 경제를 더욱 위태롭게 할 수 있습니다. 
 
엡스타인은 “대규모로 순수출을 하고 있는 제조업을 생각해 본다면, 왜 그런 산업을 처벌하려 하겠는가?”라고 말했습니다. 

보잉 경영진은 수요일 투자자들에게 트럼프 행정부가 관세 문제를 완화하는 데 도움을 줄 것으로 기대한다고 밝혔습니다. 

오트버그는 투자자들에게 "대통령(POTUS)을 포함해 행정부 내 주요 인사들과 매일 소통하고 있다"며 "상황이 매우 역동적으로 변하고 있다"라고 설명했습니다. 

오트버그는 또한 행정부와의 논의 결과 트럼프가 “항공우주 산업이 미국 경제에 얼마나 중요한지, 그리고 보잉이 미국 최대 수출업체로서 어떤 역할을 하는지”에 대해 잘 이해하고 있다고 덧붙였습니다. 

여러 문제에도 불구하고, 보잉은 자사와 관련된 직간접 고용 인원이 총 160만 명에 달한다고 추산하고 있으며, 이 중 약 15만 명이 미국 내 보잉 직원입니다. 

첫 번째 문제 조짐은 지난 주말 발생했습니다. 중국 보잉 시설에 있던 두 대의 항공기가 중국 고객에게 인도되지 않고 시애틀 보잉 본사로 반송된 것입니다. 이는 중국이 미국산 수입품에 대해 125%의 보복 관세를 부과한 데 따른 것이며, 미국이 대부분의 중국산 수입품에 145% 관세를 부과한 것에 대한 대응입니다. 오트버그는 수요일 투자자들과의 통화에서 두 대의 항공기 반송 사실을 확인하며, 세 번째 항공기도 관세로 인해 반환될 예정이라고 밝혔습니다. 

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중국 문제는 곧 보잉의 문제

이러한 항공기 반환은 보잉이 직면할 무역 문제의 시작에 불과할 수 있습니다. 중국은 세계에서 가장 크고 빠르게 성장하는 민간 항공기 시장입니다. 보잉의 최근 분석에 따르면, 향후 20년간 중국 항공사들은 약 8,830대의 항공기를 새로 구입할 것으로 예상되며, 이는 전 세계 수요의 10~15%를 차지한다고 합니다. 그러나 미국과 중국 간 무역 긴장이 심화되면서 보잉은 유럽 경쟁사 에어버스에 중국 시장 점유율을 빼앗기고 있습니다. 

중국 항공사들은 2017년과 2018년에 122대의 보잉 항공기를 주문했으나, 그 이후 6년 동안 주문량은 28대로 급감했습니다. 이마저도 대부분은 화물기이거나 중국 외 항공사용으로 구매한 리스사 주문입니다. 보잉은 2019년 이후 중국 항공사로부터 여객기 주문을 한 건도 받지 못했습니다. 

보잉은 수요일 1분기 실적 발표에서 주당 49센트의 기본 영업 손실을 기록했지만, 이는 시장 예상보다는 양호한 수준이었습니다. 오트버그는 직원들에게 보낸 메모에서 회사 운영 지표가 일부 개선되고 있다고 밝히면서도 무역 문제가 향후 실적에 부정적 영향을 미칠 수 있다고 인정했습니다. 

엡스타인의 분석에 따르면, 보잉은 중국 항공사로부터 195대의 항공기 주문이 여전히 남아 있으며, 이 외에도 678대의 추가 주문이 있는데, 이 중 상당수가 중국 관련 주문일 가능성이 있다고 합니다. 

오트버그는 올해 약 50대의 항공기를 중국에 인도할 계획이었지만, 만약 관세가 계속 유지된다면 이 항공기들을 다른 고객에게 판매할 수 있을 것이라고 밝혔습니다. 

그는 “맥스(Maxx) 항공기를 찾고 있는 고객들은 여전히 많이 있다”고 말했습니다. 

다만, 다른 국가들도 미국산 항공기에 대해 관세를 부과할 경우 판매는 훨씬 더 어려워질 수 있습니다. 

현재까지는 중국만이 보복 관세를 부과했지만, 다른 국가들도 뒤따를 가능성이 있습니다. 보잉은 주요 수출업체인 만큼 글로벌 무역전쟁에서 협상 카드로 이용될 수 있으며, 이는 국제 항공사들에도 부정적 영향을 미칠 것이라고 엡스타인은 설명했습니다. 

엡스타인은 “보잉은 쉬운 표적”이라며 “보잉에 관세를 부과하는 것은 가장 명확한 조치 중 하나”라고 말했습니다. 

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치솟는 제조 비용

보잉에게는 항공기 판매 및 인도뿐 아니라 제조 자체도 큰 과제가 될 수 있습니다. 보잉은 항공기 부품의 약 80%를 해외에서 조달하고 있으며, 이는 오트버그가 최근 의회 청문회에서 밝힌 내용입니다. 

예를 들어, 보잉의 가장 고가 항공기인 787 드림라이너의 날개는 일본에서 생산되고 있습니다. 

2024년 1월 737 맥스 항공기에서 비행 중 떨어져 나간 ‘도어 플러그’ 부품은 말레이시아 업체로부터 납품받은 것이지만, 문제의 원인은 공급업체가 아니라 보잉이 필수 볼트 4개를 제대로 장착하지 않은 데 있었습니다. 

새로운 미국산 부품 공급업체를 찾는 것도 쉽지 않은 일입니다. 각 새로운 부품과 공급업체는 연방항공청(FAA)으로부터 별도로 인증을 받아야 하며, 이 과정만 해도 1년 이상 걸릴 수 있기 때문입니다. 

결국 외국산 부품을 계속 사용할 수밖에 없으며, 이에 따라 관세를 추가로 부담해야 해 항공기 한 대당 수백만 달러의 추가 비용이 들게 됩니다. 참고로 보잉 항공기는 기본 가격이 5천만~1억 달러에 달합니다. 

보잉은 2018년 이후 연간 흑자를 기록하지 못했으며, 그동안 누적된 영업 손실은 510억 달러에 이릅니다. 

공급업체들의 상황은 더 심각합니다. 보잉이 인수 중인 스피릿 에어로시스템즈는 투자자들에게 “사업 지속 가능성에 상당한 의문이 있다”라고 경고한 바 있습니다. 

오트버그는 투자자들에게 관세로 인한 수입 부품 비용 상승분은 회사의 재무 계획 안에서 관리 가능하다고 밝혔습니다. 이는 항공기를 수출할 경우 관세에 대해 일부 환급(드로백)을 받을 수 있기 때문입니다. 브라이언 웨스트 CFO는 연간 순 관세 비용이 5억 달러 이하가 될 것으로 예상하며, 이를 “관리 가능한 수준”이라고 설명했습니다. 

 

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