중국 고속철도의 눈부신 성장
21세기 초 중국에는 고속철도가 없었습니다.
느리고 때로는 불편한 기차가 이 광활한 나라를 가로지르며 낮은 평균 속도로 상하이에서 베이징까지의 여정을 지루함을 오래 참는 시험으로 만들었습니다. 오늘날은 완전히 다른 상황입니다. 세계에서 가장 인구가 많은 이 나라는 세계에서 가장 큰 고속철도 네트워크를 이미 가지고 있습니다.
37,900km(약 23,500마일) 이상의 노선이 전국을 가로질러 모든 주요 메가시티 클러스터를 연결하며 모두 2008년 이후 완공되었습니다. 그중 절반은 지난 5년 동안에 완료되었으며 앞으로 몇 달 동안 3,700km가 추가로 개통될 예정입니다.
중국의 고속철도 총연장은 2035년까지 다시 두 배인 70,000km로 늘어날 것으로 예상됩니다. 많은 노선에서 350 kph(217 mph)의 최대 속도로 도시 간 여행이 변모했으며 가장 붐비는 노선에서 항공사의 지배력이 깨졌습니다. 2020년까지 인구 500,000명 이상의 중국 도시의 75%에 고속철도가 설치되었습니다.
유럽에서 가장 광범위한 고속 네트워크를 보유하고 있으며 글로벌 리그 테이블에서 2위를 차지하고 있는 스페인은 시속 250km 이상의 운영을 위해 구축된 전용 회선이 2,000마일이 조금 넘는 것에 비하면 미미한 수준입니다.
이와는 대조적으로 영국은 현재 107km에 불과한 반면 미국은 고속 상태에 해당하는 철도 노선이 단 하나뿐입니다. Amtrak의 North East Corridor는 현재 Acela 열차가 값비싸게 재건된 통근 및 화물 열차와 공유되는 기존 노선입니다.
경제력의 상징
중국의 야심은 고속철도를 국내 장거리 여행의 선택 방식으로 만드는 것이지만, 이 새로운 철도는 훨씬 더 큰 의미를 가지고 있습니다.
1960년대 일본의 신칸센과 마찬가지로 일본의 경제력, 급속한 현대화, 성장하는 기술력, 번영의 상징입니다. 중국의 집권 공산당과 지도자 시진핑에게 고속철도는 사회적 결속, 정치적 영향력, 독특한 문화를 가진 이질적인 지역을 주류로 통합하기 위한 강력한 도구이기도 합니다.
"이 새로운 철도 건설은 '광대한 국가 시장을 통합'하려는 시진핑의 원대한 계획의 일부를 형성합니다"라고 런던 대학교 동양 아프리카 연구 대학(SOAS)의 중국 연구소 연구원인 Olivia Cheung 박사는 말합니다.. 또한 “공동발전(coordinated development)을 핵심 개념으로 하는 그의 ‘신개발 철학’을 반영한 의미도 있다.
“단순히 기존 타운을 연결하는 것을 넘어 기존 타운과 새로운 메가타운을 새롭게 건설한다는 점에서 그의 계획은 웅장합니다. 중국 지도부가 많은 자부심을 갖고 있는 유명한 예는 베이징에서 남서쪽으로 약 60마일 떨어진 허베이성의 Xiong'an New Area입니다.”
그런 의미에서 중국은 철도의 역사를 되풀이하고 있다고 주장할 수 있습니다. 북미, 유럽 및 유럽 제국의 식민지에 있는 많은 초기 철도는 유사한 목표로 건설되었습니다. 러시아의 철도 네트워크 개발 - 특히 시베리아 횡단 철도 - 특히 프로이센, 프랑스, 이탈리아, 대영제국은 정치적, 군사적 요구와 경제 발전의 영향을 많이 받았습니다. 그러나 19세기와 20세기 초에 수십 년이 걸렸던 일이 중국에서는 불과 몇 년 만에 이루어지고 있습니다.
"중국인은 전례 없는 규모로 전체 고속철도 네트워크를 구축했습니다. 종종 중국 국내선보다 더 빠르고 확실히 더 안정적입니다." "The Man in Seat 61"로 더 잘 알려진 철도 여행 전문가 Mark Smith는 말합니다.
“일부 새로운 역의 엄청난 규모와 시스템이 많은 수의 사람들을 예약석으로 이동시키는 효율성에 감명을 받지 않을 수 없습니다. 개찰구에서 신분증이나 여권을 제시하십시오.”
유럽의 야간열차는 어떻게 죽음에서 부활했는가
중국은 처음에 네트워크를 구축하기 위해 유럽과 일본에서 가져온 고속 기술에 의존했습니다. Bombardier, Alstom 및 Mitsubishi와 같은 글로벌 철도 엔지니어링 거대 기업은 새로운 시장의 잠재적 규모와 중국의 야심 찬 계획을 고려할 때 당연히 협력에 열심이었습니다.
그러나 지난 10년 동안 홈 네트워크의 놀라운 확장에 힘입어 고속철도 기술 및 엔지니어링 분야에서 세계적인 리더로 발전한 것은 국내 기업들입니다.
고속 성장통 극복
중국의 엄청난 크기와 지형, 지리조건 및 기후의 엄청난 변화는 중국의 철도 엔지니어들에게 놀라운 도전 과제를 안겨주었습니다.
가끔 얼어붙는 극북의 하얼빈에서 거의 열대 습도에 가까운 주강 삼각주 거대 도시, 고비사막을 가로지르는 1,776km의 란저우-우루무치 노선에 이르기까지 중국의 엔지니어들은 철도를 위, 아래, 통과하는 광범위한 전문 지식을 빠르게 개발했습니다. 경로에 어떤 지형이 있든 상관없습니다.
그러나 이러한 급속한 성장에 문제가 없는 것은 아닙니다. 중앙 집중식 국가 자금, 계획 및 승인을 통해 중국은 수십 년 동안 유럽과 미국에서 프로젝트를 방해한 끝없는 법적 논쟁을 피할 수 있지만, 반대 측면은 새로운 라인이 경로를 따라 있는 기존 커뮤니티에 거의 주의를 기울이지 않는다는 것입니다.
중국의 고속 성장통은 2011년 7월 두 대의 기차가 고가교에서 충돌하고 탈선하여 4명의 객차가 아래층으로 추락하여 40명의 승객이 사망하고 거의 200명이 부상을 입었던 비극적인 원저우 충돌에도 기여했습니다.
이번 사고로 고속철도에 대한 국민의 신뢰가 크게 흔들렸고, 전면적인 감속과 공식 조사가 있을 때까지 신설 공사가 중단됐다. 그러나 이후 10년 동안 큰 사고는 보고되지 않았으며 네트워크가 확장됨에 따라 승객 수가 기하급수적으로 증가했습니다.
전통적인 철도 프로젝트의 범위에 익숙한 사람이라면 이 통계는 종종 놀라울 정도입니다.
815km, 135억 달러 규모의 Zhengzhou East-Wangzhou 라인의 건설은 5년 이내에 완료되었습니다.
2월에 180km 길이의 새로운 Xuzhou-Lianyungang 노선이 개통되면서 신장 위구르 자치구의 장쑤성과 우루무치 사이에 연속 3,490km의 고속철 연결이 완료되었습니다. 수도에서 북쪽으로 향하는 기차는 이제 1,700km의 베이징-하얼빈 여행을 단 5시간 만에 완료하며 평균 속도는 340 kph입니다.
2020년 말까지 China National Railways는 선별된 장거리 노선에서 세계 유일의 고속 하룻밤 침대 서비스를 포함하여 매일 9,600개 이상의 고속 열차를 운행했습니다.
일부 노선에서는 트랙의 80% 이상이 빽빽이 들어찬 도시와 끝없이 이어지는 콘크리트 고가교의 귀중한 농지 위로 치솟아 있습니다. 각각 10km가 넘는 100개 이상의 터널과 양쯔강과 같은 자연 장애물 위에 놓인 장관을 이루는 장대 다리도 뚫렸습니다.
효율성에 대한 하이테크 시연
속도, 지구력 및 토목 공학의 경계를 넓히는 데 만족하지 않는 중국 기업은 자율(무인) 열차 운행, 첨단 신호 및 제어 기술과 같은 신기술을 세계 최초로 도입했습니다.
허베이성 북부의 베이징과 장자커우를 연결하는 무인 "총알 열차"는 최대 시속 350km의 속도를 낼 수 있어 세계에서 가장 빠른 자율 열차가 되었습니다.
2022년 베이징 동계 올림픽 및 장애인 올림픽 준비의 일환으로 2019년 12월에 개장한 새로운 노선은 174km의 이동 시간을 3시간에서 60분 미만으로 단축했습니다. 가장 빠른 기차는 단 45분 만에 여행을 완료합니다.
불과 4년 만에 건설된 이 노선은 주요 동계 올림픽 경기장 2곳에 서비스를 제공하는 10개의 역과 중국의 만리장성에 관광객들이 더 빠르게 접근할 수 있도록 하는 Badaling Changcheng에 또 다른 역을 갖추고 있습니다. 후자는 지하 102미터(335피트)에 위치한 세계에서 가장 깊은 고속철도역입니다.
자율 열차의 승객 세단은 동계 스포츠 장비 보관 공간, 5G 터치스크린 제어 패널이 있는 좌석, 지능형 조명, 수천 개의 안전 센서 및 휠체어 승객을 위한 탈착식 좌석을 확장했습니다. 안면 인식 기술과 로봇은 역에서 여행자의 내비게이션, 수하물 및 체크인을 지원하는 데 사용됩니다.
고속 네트워크의 주요 도시에 서비스를 제공하는 거대한 새 역은 에이커의 티끌 하나 없는 광택이 나는 대리석과 유리, 거대한 정보 화면 및 기차가 호출될 때까지 승객이 대기하는 라운지가 있는 공항 터미널을 더 연상시킵니다. 춥고 바람이 많이 부는 플랫폼에서 배회하지 마십시오!
"영국이 High Speed 2 건설에 대해 논쟁하는 동안 중국은 전국적인 고속 네트워크를 만들었습니다"라고 철도 전문가 Smith는 말합니다.
"중국의 고속 노선은 무자비할 정도로 효율적입니다. 예약을 마치면 개찰구에서 ID 카드나 여권을 긁기만 하면 여행할 수 있습니다."
요금은 최저 13달러부터 시작한다고 그는 말합니다.
새로운 올림픽 라인은 중국과 그 너머의 철도 여행의 미래 방향에 대한 몇 가지 단서를 제공하지만 다른 영역에서도 기술 경계가 확장되고 있습니다.
2020년 말, 중국의 국유 철도 엔지니어링 거물인 CRRC는 시속 400km의 속도로 운행할 수 있는 국제 노선용 초고속 전기 열차의 프로토타입을 시연했습니다.
-50C에서 +50C 사이의 온도에서 작동한다고 주장할 뿐만 아니라 중국 표준 1,435mm보다 더 넓은 트랙 게이지를 사용하는 러시아, 몽골 및 카자흐스탄으로 직접 실행할 수 있는 새로 개발된 게이지 변경 휠셋이 특징입니다. 더 야심 차게도 게이지를 변경할 수 있는 기능은 미얀마와 방글라데시를 경유하여 인도와 파키스탄으로 가는 직행 열차의 가능성을 만들 수도 있습니다.
다음으론 무엇이 올까?
2021년 말 개통 예정인 53억 달러 규모의 라오스-중국 철도와 함께 이웃 국가로의 확장이 이미 진행 중입니다. 고속철도는 아니지만 새로운 257마일 노선은 중국 철도의 영향력을 크게 확장하여 개선된 연결을 제공합니다. 중국 남부에서 라오스 수도 비엔티안까지.
태국의 방콕과 결국에는 싱가포르 남쪽까지 철도 건설도 진행 중입니다.
CRRC는 이미 세계 최대의 철도 차량 및 기술 공급업체이지만 국내 시장이 성숙함에 따라 매년 수십억 달러에 달하는 글로벌 수출에 주목하고 있습니다.
중국이 야심 찬 "일대일로 이니셔티브"를 통해 아시아를 넘어 유럽과 아프리카로 영향력을 확대하려는 가운데 철도는 중국이 원하는 새로운 "실크로드"를 만드는 데 근본적인 역할을 하고 있습니다.
Bombardier Transportation China 사장 Jianwei Zhang은 2020년 성명에서 "중국의 고속철도 산업은 국가 경제의 기둥 산업 중 하나가 되었으며 고속 네트워크는 대중에게 더 큰 이동성과 번영을 가져왔습니다."라고 말했습니다.
제안된 새로운 철도는 히말라야를 가로질러 인도와 파키스탄으로 연결되거나 러시아와 중앙아시아 공화국의 구소련 국가로 연결되어 중국 수출을 위한 개선된 무역로를 제공할 뿐만 아니라 중국의 철도와 토목 대기업.
투자 자금과 대출로 뒷받침되는 이 프로젝트는 지역 초강대국으로서 중국의 입지를 강화하고 베이징에 대한 경제적 의존도를 높임으로써 개발도상국을 중국의 중력장으로 끌어들입니다.
청은 "앞으로 지켜봐야 할 것, 그리고 아는 것이 매우 흥미로울 것"이라며 "중국이 국내 철도 네트워크를 일대일로 이니셔티브와 체계적으로 연결하는 방법을 알 것"이라고 말했다.
“일대일로는 야심차고 종합적이며 정교한 대전략이지만 중국의 의도에 대한 의구심이 높아지고 있다.
“많은 국가들이 중국과 체결한 BRI 계약을 축소, 중단 또는 취소하는 방법을 포함하여 BRI에 대한 문제는 공개적으로 언급되지 않았습니다. 중국 차입금을 체납할 경우 전략자산 통제력을 잃을 가능성을 우려하고 있다”라고 말했다.
그럼에도 불구하고 2020년 11월에는 쓰촨성의 주도인 청두와 인도 국경에 가까운 서부 티베트를 연결하는 965km의 480억 달러 제안이 공개되었습니다. 2014년에 개통된 기존 Lhasa-Xigaze 철도의 확장은 네팔과 그 너머의 카트만두로 가는 계획된 노선의 선구자로 생각됩니다.
이러한 움직임은 중국의 가장 큰 지역 및 경제적 라이벌인 인도에서 의심의 눈초리를 받고 있으며 국경이 만나는 이미 긴장된 상황을 더하고 있습니다.
현재 중국의 열차는 세계에서 가장 빠른 열차에 속하지만 중국은 자기부상기술에 수십억 달러를 투자하고 있습니다. 강철 레일.
총 170마일에 달하는 두 개의 노선이 현재 건설 중이며, 저장성 상하이-항저우와 인구 밀도가 높은 주강 삼각주 지역의 두 가장 큰 도시인 광저우와 선전을 연결하는 110km 지하 노선입니다. 후자는 결국 홍콩의 이전 영국 영토인 구룡까지 확장될 것으로 예상됩니다.
이 프로젝트는 2003년에 개장한 독일 지원 상하이 공항 자기 부상 노선에서 얻은 경험을 바탕으로 하며 현재 공공 운영 중인 유일한 노선입니다.
육상 운송 속도를 높이기 위해 일반적으로 실용적인 접근 방식을 취하는 중국은 자기 부상이 장거리 노선에서 고속철도와 항공 사이의 격차를 해소하기 위해 많이 과장되었지만 검증되지 않은 Hyperloop보다 더 나은 옵션으로 보고 있습니다.
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